こんにちは。けたろうです🚃
「四国新幹線」と聞いて、ピンとくる方はどれくらいいらっしゃるでしょうか。実は四国新幹線、1973年（昭和48年）に「基本計画路線」として指定されてから、なんと53年間もほとんど動きがありませんでした。ところが2026年、この”眠れる計画”に久しぶりの動きがありました。国土交通省が2026年度、四国新幹線を対象とした具体的な調査に乗り出すと発表したのです。
- ・2026年に何が変わったのか、その調査の中身と重み
- ・四国新幹線に存在する2つのルート案と、有力視されているルート
- ・ルートによっては避けて通れない「橋を渡れるのか問題」
そもそも四国新幹線とは？1973年からの”眠れる計画”
新幹線には整備の進み具合に応じていくつかの段階があります。全国新幹線鉄道整備法に基づき、まず「基本計画路線」として指定され、そこから調査・検討を経て「整備計画路線」に格上げされ、さらにその先でようやく着工・開業へと進んでいきます。四国新幹線は1973年（昭和48年）にこの基本計画路線に指定されましたが、そこから53年間、整備計画への格上げは一度も行われていません。
基本計画路線はほかにも東九州新幹線など全国にいくつか存在しますが、いずれも長い間「計画はあるけれど動きは乏しい」という状態が続いてきました。四国新幹線もその代表格で、私自身、本社部門で働く中で「四国新幹線ってまだ生きてる計画なんですね」と驚かれることが何度もありました。
2026年、何が変わったのか【本記事の核心】
今回の一番のニュースは、国土交通省が2026年度に「基本計画路線に係るケーススタディ」を実施すると発表したことです。対象となるのは四国新幹線と東九州新幹線の2路線。基本計画路線について国が主体となって具体的な調査を行うのは、今回が初めてとされています。
調査では、駅の位置やルート、輸送需要の推計、整備の可能性や課題の検討・分析が行われる見込みです。調査期間は2026年度中で、結果は次年度に示される見通しとされています。2026年度の政府予算にも、関連調査費として国費1億8900万円の内数が計上されました。
さらに2026年6月30日には、国土交通大臣が「四国圏広域地方計画」を決定しました。この本文には、基本計画路線について「地域の実情も踏まえ、幹線鉄道の高機能化に関する調査や方向性も含めた検討など更なる取組を進める必要がある」という一文が明記されています。国の公式な計画文書に四国新幹線への言及が盛り込まれたこと自体、53年の歴史の中では大きな一歩だと感じています。
🎯 結論：2026年度、国が四国新幹線を対象に初めて主体的な調査（ケーススタディ）を実施します。ただしこれは基本計画路線のままでの調査であり、整備計画への格上げが決まったわけではありません。
3つのケースで比較｜有力なのは四国新幹線＋四国横断新幹線の”組み合わせルート”
四国新幹線整備促進期成会（四国4県などの自治体・経済団体でつくる推進団体）が公表している試算では、ルートを3つのケースに分けて費用便益比（B/C）を比較しています。この数値は投じる費用に対してどれだけの便益（効果）が見込めるかを示す指標で、一般に1.00を下回ると事業化は困難とされます。
出典：四国新幹線整備促進期成会 基礎調査の概要（2014年）～四国における鉄道の抜本的高速化に関する基礎調査～ | 四国の新幹線実現を目指して
| ケース | ルート概要 | 整備延長 | 概算事業費 | 費用便益比(B/C) |
|---|---|---|---|---|
| ①基本計画「四国新幹線」 | 海底トンネルを含む広域ルート | 477km | 約4.02兆円 | 0.31 |
| ②「四国横断新幹線」 | 山陽新幹線への乗り入れを想定 | 143km | 約0.73兆円 | 0.59 |
| ③組み合わせルート | 徳島市付近〜松山市付近と四国横断新幹線を組み合わせ、瀬戸大橋経由で接続 | 302km | 約1.57兆円 | 1.03 |
3ケースのうち、基準の1.00を上回るのは③の組み合わせルートのみです。徳島市付近から松山市付近までを結ぶ区間と、瀬戸大橋を経由する四国横断新幹線を組み合わせることで、整備延長を302kmに抑えつつ投資効率を高める設計になっています。経済波及効果も年間169億円と3ケース中最大とされており、こうした結果もあって、瀬戸大橋を軸とする組み合わせルートが有力視されていると報じられています。
建設の効果｜新大阪〜四国各県が90〜100分圏内に
費用便益比が基準を上回る③の組み合わせルートが実現した場合、新大阪から四国4県の県庁所在地までの所要時間は大幅に短縮される見込みです。同団体の試算によると、以下のような時間短縮効果が見込まれています。
出典：四国新幹線整備促進期成会 基礎調査の概要（2014年）～四国における鉄道の抜本的高速化に関する基礎調査～ | 四国の新幹線実現を目指して
最も短縮幅が大きいのは松山で、現状より2時間近く短い98分に。もっとも速い高松は75分（1時間15分）で新大阪と結ばれる計算です。いずれの県庁所在地もおおむね90〜100分の範囲に収まり、日帰り出張や旅行のハードルは大きく下がりそうです。ただし松山（98分）や徳島（95分）のように、県によっては90分をわずかに超える試算もあり、「四国どこでも1時間半以内」と単純化するのは早計です。
新大阪から松山まで2時間近く短縮されるのは率直にすごい数字だと思います。ただ、こうした試算はあくまで推進団体側の見込みであり、実際に開業した路線でも計画より所要時間が延びるケースは珍しくありません。数字は「参考値」として見ておくのが健全だと感じています。
⚠️ 注意：①②のケースは単独では費用便益比が1.00を大きく下回っており、本来は事業化が難しい水準です。③の組み合わせルートも推進団体側の試算である点には留意が必要で、実現には国による中立的な検証と慎重な見極めが欠かせません。
淡路島ルートの場合、橋を渡れるのか？明石海峡大橋と大鳴門橋の違い
淡路島ルートを語るうえで避けて通れないのが、「そもそも橋を新幹線が渡れるのか」という問題です。淡路島の両端にかかる2つの橋、明石海峡大橋と大鳴門橋（鳴門大橋）は、実はまったく違う構造を持っています。
✅ 明石海峡大橋：新幹線は通せない設計
当初は道路と鉄道を併用する橋として、新幹線の通行も想定した計画がありました。しかし最終的には道路単独橋に設計変更されています。当時の運輸省鉄道管理局長は「世界最長のつり橋に新幹線を乗せることは、騒音対策も含め技術的に極めて困難」と説明していたとされ、財政負担や建設期間の課題も重なりました。結果として、明石海峡大橋は構造的に新幹線を通せない橋になっています。
✅ 大鳴門橋：空間はあるが大規模改修が必要
大鳴門橋は道路鉄道併用橋として建設されており、上部の道路の下、補剛桁の内部には新幹線と同じ幅の鉄道用スペースが構造的に確保されています。ただし、実際に新幹線を敷設するには補剛桁の下弦材の交換や新たな鉄道桁の設置が必要とされ、ハードルは相当高いといわれています。現在この鉄道用スペースは、全長450m・幅2mの海上遊歩道「渦の道」という観光施設として活用されています。
つまり整理すると、「大鳴門橋は”通す前提の空間”はあるものの大規模改修が必要」「明石海峡大橋はそもそも構造的に通せない」というのが正確なところです。淡路島ルートが採用される場合、明石海峡付近は別ルートを検討する必要が出てくると考えられます。
運転士として乗務していた頃、線路の保守や設備更新の大変さを間近で見てきました。橋の桁を交換するとなると、単に線路を敷くだけでなく、構造物そのものに手を入れる大工事になります。「空間はある」と「実際に通せる」の間には、想像以上に大きな距離があると実感しています。
他の整備新幹線と比べてどうか【考察】
四国新幹線の行方を考えるうえで参考になるのが、すでに整備計画に格上げされている他の新幹線が、今どんな状況にあるかです。
北陸新幹線の敦賀以西では、2026年7月に与党（自民・維新）が「小浜・京都ルート・（通称）葛川案」を決定したと報じられました。ところが京都府・京都市は、地下水への影響や建設残土の処理、交通渋滞、費用負担への懸念から強く反対しており、地元合意は依然として見通せない状況です。与党が目指す「2027年度着工」は事実上不可能との指摘もあります。2026年2月には京都府亀岡市長が「亀岡ルート」という代替案を提案するなど、状況はさらに複雑化しています。
西九州新幹線の未着工区間（新鳥栖〜武雄温泉間）でも、2026年7月17日に国土交通省と佐賀県が環境アセスメントの実施で正式に合意したというニュースがありました。佐賀県の建設費負担を軽減する内容も盛り込まれ、2026年度中に予備アセスを実施、2027年度から環境アセスメントを開始する見込みです。ただし完了までには数年かかるとみられ、並行在来線の経営分離や長崎県との費用分担といった課題も残っています。
本社部門で働く中で見聞きする範囲でも、新幹線のような大規模プロジェクトは、技術面より地元との合意形成のほうがはるかに時間がかかる、という話をよく耳にします。ルートが1本に決まっていても、自治体の数だけ利害があるので簡単には進まないものなんです。
こうした状況を踏まえると、四国4県の意見が「岡山ルート」でおおむね一致しつつある四国新幹線は、地元調整という点では、まだ基本計画路線の段階とはいえ、意外と先行する可能性もゼロではないのではないでしょうか。これはあくまで筆者・けたろうの見立てであり、整備計画への格上げや着工にはまだ長い時間がかかることは間違いありません。それでも、他の路線が地元合意で苦しんでいる今だからこそ、四国のまとまりの良さは注目に値すると感じています。
実現までの道のりとハードル
四国新幹線が実際に走り出すまでには、まだいくつもの段階が残されています。
- ① ケーススタディ（2026年度〜）：駅位置・ルート・需要推計などの基礎調査。結果は次年度に示される見込み
- ② 整備計画への格上げ：調査結果を踏まえ、政府・与党が費用対効果や優先度を判断。ここが最大の関門
- ⚠️ 注意：費用便益比が1.00を下回る事業は、原則として国の予算がつきにくく、整備計画への格上げも見送られる傾向にあります。今回のケーススタディは調査の第一歩にすぎず、数値面での慎重な見極めが依然として必要な段階です。
- ③ 着工・開業：整備計画に格上げされたあとも、財源確保や並行在来線の扱いなど、他の整備新幹線と同様の課題が待ち受ける
今回のケーススタディはあくまで①の段階です。北陸新幹線や西九州新幹線の例を見ても、②以降は数年〜十数年単位の時間がかかることが珍しくありません。四国新幹線についても、気長に続報を追いかけていく必要がありそうです。
鉄道会社の裏側や仕組みに興味を持った方の中には、就職・転職を考え始めている方もいるかもしれません。総合職と現業職では選考で見られるポイントがまったく異なります。採用選考に携わった経験から、受かる人・落ちる人の特徴を詳しく解説した記事もぜひご覧ください。
四国新幹線が実現すれば、大阪や岡山から四国への旅がぐっと便利になります。新幹線が開業する前に、瀬戸大橋や鳴門の渦潮を含めた四国旅行を楽しんでおくのもおすすめです。
よくある質問
Q. 四国新幹線はいつ開業しますか？
A. 現時点では開業時期は未定です。2026年度に国によるケーススタディが実施され、次年度に結果が示される見込みですが、これは基本計画路線段階の調査であり、整備計画への格上げが決まったわけではありません。
Q. ルートはもう決まったのですか？
A. 正式には決まっていません。「淡路島ルート」と「岡山ルート（四国横断新幹線）」の2案があり、瀬戸大橋を経由する岡山ルートが地元の一致を得て有力視されていると報じられていますが、最終決定ではありません。
Q. 東九州新幹線とは違うのですか？
A. 別の路線です。ただし2026年度のケーススタディでは四国新幹線と東九州新幹線の2路線が対象となっており、国が基本計画路線を主体的に調査する取り組みとしては同じタイミングで進んでいます。
Q. 実現の可能性は高いのでしょうか？
A. 53年ぶりに国が主体的な調査を始めたこと自体は大きな一歩ですが、整備計画への格上げにはさらに時間がかかる見込みです。筆者の見立てでは、四国4県の意見がまとまりつつある点は前向きな材料ですが、断定はできません。
Q. 明石海峡大橋・大鳴門橋を新幹線は通れますか？
A. 明石海峡大橋は道路単独橋として建設されており、構造的に新幹線を通すことはできません。大鳴門橋は鉄道用スペースが構造的に確保されていますが、実際の敷設には桁の交換などの大規模改修が必要とされています。
Q. 費用便益比が低いのに実現するのですか？
A. 3つのケースのうち①基本計画ルート（0.31）と②四国横断新幹線単独（0.59）は1.00を下回り、本来は事業化が難しい水準です。両者を組み合わせた③のルートのみ1.03と基準を上回りますが、この数値は推進団体による試算であり、国による中立的な検証が今後必要です。
まとめ
今回は、53年ぶりに動きが出た四国新幹線について整理しました。
- 🚄 1973年の基本計画路線指定から53年、2026年度に国が初めて主体的なケーススタディを実施
- 🗺️ ルートは「淡路島ルート」と「岡山ルート」の2案。瀬戸大橋経由の岡山ルートが地元の一致で有力視
- 🌉 明石海峡大橋は構造的に新幹線を通せず、大鳴門橋は空間はあるが大規模改修が必要
- 🤔 北陸新幹線・西九州新幹線の地元合意の難航と比べると、四国のまとまりの良さは今後の注目材料
- 📊 費用便益比は3ケース中2つが1.00未満。組み合わせルート（③）のみ1.03と基準超えだが、推進団体試算のため慎重な見極めが必要
ケーススタディの結果が示されるのは次年度の見込みです。続報が入り次第、またこのブログでお伝えしていきます。それでは、またお会いしましょう！
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✍️ この記事を書いた人
けたろう｜現役鉄道員（総合職）
運転士として乗務した経験があり、本社部門でも勤務。採用選考にも携わり、数百名の面接を担当。
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